En un clima signado por la urgencia electoral, la reciente inauguración de la ampliación del muelle en el Puerto de Dock Sud por parte de Axel Kicillof reavivó viejos interrogantes sobre la forma en que el Estado interviene —y, muchas veces, obstaculiza— la competencia en sectores estratégicos. Mientras el gobernador bonaerense celebró la obra como un salto en la modernización portuaria, detrás del telón emerge un proceso licitatorio que, lejos de fomentar la libre concurrencia, consolidó el poder de un solo actor: Exolgan.

Para entender el verdadero alcance de este caso, es clave analizar tres elementos centrales: la modalidad de concesión, la exclusividad territorial y la ausencia de competencia real. A diferencia de experiencias internacionales donde la apertura portuaria generó una explosión de eficiencia —caso de Rotterdam o los terminales privados en Chile—, aquí el modelo replicó viejas prácticas: una licitación por iniciativa privada, con plazos exprés y condiciones que, en la práctica, blindaron a la empresa incumbente. Así, la supuesta "modernización" terminó beneficiando a quienes ya ostentaban el control, limitando el ingreso de nuevos operadores y reduciendo los incentivos a la innovación.

El contrato, que involucra una inversión cercana a los 143 millones de dólares, no solo dejó afuera a potenciales competidores como APM Terminals Buenos Aires o Terminales Río de la Plata, sino que además otorgó a Exolgan la potestad de decidir quién accedía al predio para evaluar y eventualmente presentar alternativas técnicas. Este esquema, muy alejado de las mejores prácticas recomendadas por organismos como la OCDE, perpetúa una lógica de concentración y limita las oportunidades de desarrollo para el conjunto del sistema portuario bonaerense.

Otro aspecto que no puede soslayarse es el lugar elegido para la obra: en vez de ejecutarse sobre terrenos estatales, la ampliación se realizó en propiedad privada de la concesionaria. Esto le otorga a Exolgan una herramienta adicional de control y dificulta la fiscalización pública, tanto en términos de transparencia como de cumplimiento de estándares ambientales.

La falta de mecanismos claros de control fue, precisamente, uno de los principales cuestionamientos expresados tanto por legisladores bonaerenses como por especialistas en políticas portuarias. Varios pidieron informes a la ministra de Ambiente, Daniela Vilar, sobre la existencia de estudios de impacto ambiental y la adecuación de la obra a la legislación vigente. El proceso se demoró dos años, pero la información sobre cumplimiento de requisitos fue opaca y fragmentaria, alimentando sospechas de favoritismo y escaso apego a la rendición de cuentas.

En contraste, países que apostaron por la competencia y la desregulación en sus puertos —como Perú con el terminal de Callao tras la apertura privada— lograron multiplicar el tráfico de cargas, reducir tarifas y dinamizar las economías regionales. Allí, la intervención estatal se limitó a garantizar reglas de juego claras, fiscalización eficiente y apertura a la inversión, sin caer en el paternalismo ni en la protección de operadores "amigos" del poder.

El caso Dock Sud se inscribe en un patrón mucho más amplio que explica, en gran medida, las recurrentes crisis de infraestructura y servicios en la provincia de Buenos Aires: regulaciones excesivas, discrecionalidad política y ausencia de incentivos para la eficiencia. El resultado es siempre el mismo: menos innovación, menos empleo de calidad, más costos para los usuarios y obstáculos al desarrollo de cadenas logísticas competitivas.

Mientras tanto, el sindicalismo portuario —históricamente alineado con gobiernos intervencionistas— suele resistir cualquier intento de apertura o reforma, defendiendo el statu quo y bloqueando los avances que sí han dado resultados en otras latitudes. No sorprende entonces que, ante cada anuncio de modernización, las verdaderas oportunidades de crecimiento queden relegadas frente a la perpetuación de estructuras corporativas que solo benefician a una minoría.

En la coyuntura actual, el gobierno nacional encabezado por Javier Milei y su equipo de La Libertad Avanza vienen impulsando una agenda de reformas estructurales orientadas a desregular servicios, abrir la economía y reducir el peso del Estado sobre la actividad privada. Si estos principios se aplicaran de manera consistente al sector portuario, el resultado sería una mayor competencia, tarifas más bajas, inversiones genuinas y un verdadero salto en la competitividad del comercio exterior argentino.

Para comprender la raíz del problema en Dock Sud y en muchos otros ámbitos de la economía argentina, hay que mirar más allá de la coyuntura: la falta de apertura y la sobrerregulación no solo generan ineficiencia, sino que también alimentan la corrupción y la captura de rentas por parte de grupos privilegiados. Solo una profunda reforma institucional, basada en la transparencia, la competencia y la libertad económica, podrá revertir décadas de atraso y devolver el puerto —y el país— a la senda del crecimiento sostenible.

Reflexión final: La verdadera modernización no surge de anuncios grandilocuentes ni de obras que perpetúan monopolios, sino del coraje de abrir la economía, eliminar barreras artificiales y confiar en la capacidad emprendedora de los argentinos. El desafío es romper con el círculo vicioso del intervencionismo y apostar, de una vez por todas, por la libertad y la eficiencia.